Transporte post-pandemia: entre el miedo y la política

La “nueva normalidad” o “el reinicio de la economía”, cuando llegue, necesita de una preparación ad hoc en términos de Salud porque se tiene que prevenir nuevos brotes, el tránsito de personas con el virus activo, y urbanísticos porque la economía requerirá un replanteamiento de las zonas residenciales, laborales y de recreación. Y si bien, hoy el Gobierno propuso los primerios indicios de un plan (#PasoAPaso), todavía quedan muchas incógnitas para completarlo (Puedes revisar la presentación completa aquí).

Independiente de esto, los ejemplos a nivel mundial existen. Y casi todas ponen foco en impedir los rebrotes. Un informe del Foro Internacional de Transporte de la OCDE dice que las ciudades tienen que modificar su espacio público a corto plazo, para mantener las sugerencias de distancia post pandemia. “El uso del transporte público disminuirá a corto plazo, por lo que aumentarán los viajes en bicicleta, a pie y en automóvil particular”.

En China, por ejemplo, el auto tomó un lugar importante tras la apertura de las ciudades. Durante la cuarentena el tráfico se redujo considerablemente en comparación al año pasado. Sin embargo, un mes después, el tráfico aumentó con la apertura de las ciudades, superando el tráfico que hubo el mismo mes del año anterior. De hecho, en Wuhan, epicentro de la pandemia, la venta de automóviles está creciendo. Un representante de Audi, le dijo a Bloomberg que “Esto es como una explosión después de dos meses dormitando. Yo pensaba que las ventas se iban a congelar y fue lo contrario”.

Hasta hoy sólo hay un estudio que dice que hay riesgo de contagio en el transporte público, aunque ha sido ampliamente criticado por su metodología. Es una investigación del MIT que realizó una correlación entre los infectados y el transporte público de Nueva York, basándose en los ZIP codes de infectados. Sin embargo, estudios de Francia y Austria muestran que las infecciones en el transporte público golpeaban más a los funcionarios que a los usuarios, y que ninguno de los clusters revisados (150 Paris y 355 Austria) tuvo su origen en el transporte de esas ciudades.

Uso del metro post pandemia versus años anteriores en Shenzhen, China.

Según la revista Science, estos fueron los mismos temores que se vieron en Japón tras su apertura. Tras revisar los clusters de rebrotes, estos lugares fueron gimnasios, pubs, restaurantes y otros espacios donde la gente está largos períodos de tiempo en un lugar cerrado. Hitoshi Oshitani, epidemiólogo de la Universidad de Tohoku, dijo a la revista que “las personas que se movilizan en buses y metro normalmente están solas, no hablan con otros pasajeros y pasan un período acotado en el lugar. Un individuo puede infectar a otros ahí, sí. Pero es extraño si todos usan mascarillas debidamente”.

Si la gente prefiere el uso del automóvil particular, esto traerá un problema de tráfico importante para las ciudades. Además, de problemas ambientales y de salud que provoca tener un aire contaminado. Un modelo de la Universidad Vanderbilt de Estados Unidos muestra que ciudades como San Francisco podrían ver aumentar su tráfico diario en hasta 45 minutos. Esto dependerá cuánta gente salte del transporte público al auto particular. Los 45 minutos son en el caso que 3 de cada 4 personas lo hagan.

Para la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Gloria Hutt, esto es una preocupación. En un seminario del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable de la Universidad Católica (CEDEUS), dijo que cree que es una tendencia a nivel mundial, donde las personas “quieren usar el modo que les muestre menos riesgo de contagio. Ese es el foco donde tenemos que apuntar, a que la percepción cambie hacia la movilidad activa o el transporte público masivo”.

“Si la población no tiene la opción, preferirá el transporte particular”, dice Ricardo Hurtubia, investigador del CEDEUS y el Instituto Sistemas Complejos de Ingeniería (ISCI), quien ve con preocupación la falta de un plan para revisar esta situación en Chile. “Creo que no estamos preparados y no se están haciendo muchas cosas para ello. No veo que se estén tomando medidas que se estén tomando en otros lados del mundo. Hay que fortalecer el transporte público y asegurar un servicio de calidad que sea atractivo para la gente, sin excesivo hacinamiento. Esto se hace mejorando la frecuencia del transporte de superficie. Y esto es un tema de asignar espacio en la calle y de financiamiento”.

Lo que se refiere Hurtubia es lo que se recomienda en el informe de la OECD, para aumentar el espacio exclusivo para transporte púbico, ciclos y peatones. Estas políticas fueron implementadas por ciudades como Berlin, Bogotá, Ciudad de México, Londres y Nueva York, donde el uso de la bicicleta ha crecido fuertemente. Causando, incluso, la falta de stock de bicicletas por el alza en la demanda.

Esos municipios han modificado sus calles, poniendo límites de velocidad a ciertas calles, disminuyendo la capacidad de automóviles en las pistas y entregando más espacio exclusivo a buses, ciclos y peatones. Se trata de infraestructura de emergencia de rápida implementación y bajo costo (Light Individual Transport, LTI), pero esencial para incentivar las caminatas (0 a 5 km) o el uso de ciclos (entre 5 a 10 km) en los trayectos que se puedan.

Hutt aprovechó la instancia del Cedeus referirse a la implementación de estas recomendaciones. Dijo que la labor de construir o modificar ciclovías está “principalmente en los municipios”. Además, agregó que en estas situaciones “hay que innovar y dado que las nuevas ciclovías requieren de recursos bastante sencillos de conseguir, como conos, como señalización y pintura, deberíamos involucrar también más al sector privado y a empresas que trabajan y operan en ciertos territorios”.

COVID-19 y la ciudad que se quiere

La innovación, dicen urbanistas, no debería venir sólo en los problemas a corto plazo. La ciudad mostró su lado más oscuro durante esta pandemia. Y aunque sorprendió a muchos, el nivel de hacinamiento y los largos traslados de la fuerza laboral, mostró la vulnerabilidad de la capital de Chile.

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“Muchas de las innovaciones, planificaciones y diseños urbanísticos han partido de una crisis de salud”, dijo a Reuters Tony Matthews, de Planificador urbanístico y medioambiental de la Universidad de Griffith, en Australia. Por ejemplo, el Cólera en 1830 llevó a que Londres mejorara su sistema de sanitización, mientras que la tuberculosis en Nueva York llevó a mejorar el sistema de tránsito y mejorar las regulaciones habitacionales de la ciudad.

En la década de 1980, la “gran manzana” sufrió de manera dramática el ataque de la tuberculosis. De hecho, para 1990, la ciudad contaba por el 15% de los casos de Estados Unidos. Más allá de las fallas en la contención de la enfermedad por parte de la ciudad, el principal problema fue el hacinamiento, desigualdades sociales y las personas sin hogar.

Así lo dice un estudio publicado por el Instituto Nacional de la Salud estadounidense (NIH, por sus siglas en inglés), agencia gubernamental que revisó “las lecciones de la epidemia de tuberculosis en Nueva York”. Estas condiciones fueron las que generaron que la enfermedad “creciera como llamas”. Entonces, además de combatir el virus médicamente, enfrentaron la enfermedad cambiando la ciudad:

“Tuberculosis es una enfermedad social y de política”, es la lección principal según el informe. Por esa razón, además de los miles de millones de dólares gastados en la respuesta médica, repensaron la ciudad: su transporte y densificación. El gobierno federal ofreció programas de relocación de personas y mejoró el sistema de transporte para tener mejor frecuencia.

Se trata de cambios estructurales y con mayor ambición. Planes como el que está empezando a impulsar París, con la ciudad de 15 minutos. Con doce millones de personas, la ciudad más grande de Francia es uno de los pilares de la economía europea y clave en la economía global. Su alcaldesa, Anne Hidalgo, quiere transformarla en “una ciudad de cuarto de hora” (la ville due quart d’ heure). Esto quiere decir que gran parte de los viajes necesarios no superen los 15 minutos caminando, en bicicleta o en transporte público.

Para ello buscan realizar una inversión más potente en infraestructura urbana, generando servicios en lugares donde no hay. Según la alcaldesa, “es la ciudad de los barrios, donde encontramos todo lo que necesitamos a 15 minutos de casa. Esta es la condición para la transformación ecológica de la ciudad, al tiempo que mejora la vida cotidiana”.

El creador de este modelo es Carlos Moreno, de la Universidad de la Sorbonne. En entrevista al El Diario de España, dice que el proyecto se llevó adelante a modo de experimento y de forma digital, en dos barrios de París: “Es una ruptura en la visión estratégica hacia otros usos, optimizar las infraestructuras, y sobre todo tejer relaciones más próximas”, argumenta el investigador.

Milán está planeando algo así, pero su geografía les hará más fácil el trabajo. Es una ciudad pequeña, pero densificada. 15 kilómetros de largo y con 1.5 millones de habitantes. La mayoría trabaja a menos de 4 kilómetros, una distancia que permite alternativas de transporte.

Lamentablemente, en Chile no existe un plan a nivel regional que vaya resguardando los nuevos polos laborales, de negocios o infraestructura industrial con los sectores residenciales de la población. Eso perjudica directamente en el tiempo de transporte.

El tiempo de viaje en hora peak en la mañana en transporte público de los habitantes de Santiago puede alcanzar hasta dos horas en comunas como Quilicura, Lo Espejo y La Pintana. En cambio, los desplazamientos en Providencia o Las Condes pueden alcanzar los 70 minutos

Según un estudio realizado por la Asociación Vive La Bici, titulado MEMT (Medición de Eficiencia en Modos de Transporte), muestra las diferencias en tiempo que se tiene dependiendo del medio de transporte que se use y la comuna de origen (ver imagen). El Centro de Políticas Públicas también hizo un estudio sobre esta temática, encontrando en los datos de la CASEN 2015 que las diferencias afectan más a los deciles socioeconómicos intermedios: la clase media.

“Solo en Santiago vemos que quienes tardan menos de 30 minutos son menos del 50 por ciento y, nuevamente, solo en la capital se evidencian porcentajes relativamente altos de personas que requieren más de dos horas para llegar a sus empleos”, dice el estudio.

El modelo chileno permite a cada Municipalidad instaurar un plan regulador para el tipo de construcciones y el nivel de densidad residencial que se quiere. En esta modalidad ha permitido la generación de proyectos masivos con fuerte impacto en la ciudad, como se han visto en Estación Central, y otras promovidas por el Estado como es el caso de Puente Alto.

Genaro Cuadros, arquitecto y urbanista de la Universidad Diego Portales, asegura que “hay una gran desigualdad (en Santiago), que es muy palpable y evidente en la vida cotidiana y se refleja en múltiples indicadores: Resultados educacionales, condiciones de salud y metros cuadrados de acceso a bienes y servicios básicos. Y por lo mismo, no se puede hablar de la ciudad de Santiago como un todo homogéneo”.

Esto necesita un plan a largo plazo, comprometer una inversión, pero principalmente considerar al transporte en los planes urbanos. “El transporte hasta ahora, tanto en su diseño como en su implementación, ha estado disociado del funcionamiento, requerimientos y planes que la ciudad tiene para su desarrollo”, dice Cuadros.

“Cuando la ciudad crece en alguna dirección, la ciudad no se pregunta si los servicios y transporte público están en condiciones de crecer junto a ella. Por cada metro cuadrado que agregamos a la ciudad, jamás la pregunta ha sido: “¿Esos metros cuadrados, yo podré movilizar a las personas que van a vivir allí? Esa pregunta no está hecha en ninguna política pública. Sin embargo, el éxito de esos nuevos lugares está absolutamente ligado a la capacidad que tengamos de llegar a ellos”, asegura el arquitecto.

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En ese sentido, para Hurtubia es esencial en avanzar en ese sentido de manera rápida. Partiendo con los tramos de viaje más cortos: “Sabemos bien donde se concentran los trabajos de la gente. Tenemos que proveer de infraestructura, que puede ser de muy bajo costo, para delimitar el espacio y entregar seguridad a la gente que hoy no anda en bicicleta se atreva a hacerlo”.

La idea de esto es generar espacios para bajar a las personas de los buses y del auto particular en los tramos más cortos, dejando sólo una competencia entre metro, bus y automóviles en tramos largos. Eso se traduciría en menor hacinamiento en el transporte público y menos tráfico en las calles.

Cuadros cree que esta es una oportunidad única para revisar la vida en la ciudad: “se trata de ofrecer calidad de vida a distancias cortas, accediendo fácilmente a las funciones de habitar, trabajar, aprovisionarse, cuidarse, aprender y descansar”.

“Las ciudades, en general, nunca se detienen. Por definición son un hervidero de interacciones continuas las 24 horas del día y 365 días del año. Por ende, tener una oportunidad en la historia de la humanidad que muchas ciudades en el mundo puedan detener su marcha en lo esencial es una oportunidad única para ‘volver a partir’”.

Los cambios que se necesitan en infraestructura, según dijo la Ministra Hutt en la conferencia del CEDEUS, no pueden ser hechos por ellos. Los encargados, dijo en esa oportunidad, son los municipios o el gobierno regional. Ni el Ministerio de Obras Públicas se hará parte, según su presentación en la comisión de la cartera en el Senado, donde se mostró el “plan de infraestructura para la movilidad” para pospandemia. Nada se dice de cambios temporales o importantes para la intermodalidad. Sólo proyecto de autopistas para automóviles.

Existe un dispar acceso al transporte de ciclo seguro (por ciclovía) y, en su mayoría, se encuentran en los sectores más acomodados de la ciudad. De hecho, Las Condes y Vitacura son comunas donde ya se están generando proyectos.

Vitacura: Es la comuna con mayor presupuesto según sus habitantes y donde el uso de automóvil es más extenso. Aún así la comuna prometió infraestructura permanente y que ya se está construyendo

El proyecto está dividido en cuatro etapas: la primera una extensión de 1,4 kilómetros en Avenida Alonso de Córdova, mientras que las siguientes se realizarán en Av. Kennedy (3,9 km); Av. Manquehue (0,4 km) y Padre Hurtado (1,7 km). La inversión municipal es de $ 70 millones por cada uno de los primeros tres tramos, mientras que el último requerirá una inversión adicional, debido a que se necesita intervenir infraestructura.

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Santiago: La municipalidad demarcó siete kilómetros destinados a ciclistas, pero anuncia que se quiere alcanzar 58 kilómetros de este tipo de vías. Se trata de vías temporales en calles de la comuna, que delimitan el carril con los automóviles y que, de funcionar, podría pasar a ser permanente.

Las vías fueron demarcadas en las calles General Gana, Arauco, Siria y Tucapel, de bajo tráfico vehicular y son de tipo unidireccional, de un ancho de 1,3 metros y tienen 0,35 metros de demarcación divisoria, incluyendo tachas reflectantes para el horario nocturno. “Estas ciclosendas han tenido muy buena recepción, han sido solicitadas por la propia comunidad y vamos a evaluar en este periodo cómo funcionan”, explicó el alcalde Felipe Alessandri a La Tercera.

Las Condes: La comuna, al igual que Vitacura, es una de las más privilegiadas de la RM. Y si sus calles ya contaban con una contundente infraestructura para ciclos, ahora lo aumentarán con estas ciclobandas o ciclosendas, utilizando la misma estrategia de Santiago.

Este artículo fue escrito para Robot Labot.